Keine Standortdaten
Ein Erfolg bei der Suche nach dem vermissten malaysischen Passagierjet dürfte davon abhängig sein, ob die Ermittler die Suche geografisch so weit eingrenzen können, dass eine genaue Kontrolle der betroffenen Gebiete überhaupt möglich ist.
Dieser Artikel ist älter als ein Jahr.
Das Problem: Die Ermittler können sich dabei nur auf ein Satellitensignal stützen, das ungenau ist und noch nie für eine Such- oder Rettungsaktion verwendet wurde. Von dem Signal - und den bis zum Abschalten empfangenen Radarsignalen - schließen die Ermittler auf zwei riesige mögliche Korridore, in denen sich die Maschine beim Senden der letzten Daten befunden haben könnte.
Einer reicht demnach Richtung Nordwesten über Thailand, Burma, Pakistan und Kasachstan, der andere Richtung Südwesten über Indonesien in den südlichen Indischen Ozean. Flugexperten halten es allerdings übereinstimmend kaum für möglich, dass eine Boeing 777-200 unentdeckt über hochmilitarisierte Zonen wie die indisch-pakistanische Grenze fliegen könnte.
Kopilot wünschte gute Nacht
Das Kommunikationssystem ACARS war nach dem Start noch kurz vor der Ostküste Malaysias deaktiviert worden, das zweite Gerät, der Transponder, wenig später, sagte der malaysische Ministerpräsident Najib Razak am Wochenende. „Diese Schritte lassen auf eine absichtliche Handlung von jemandem an Bord schließen.“ Die ACARS-Datenübermittlung wurde damit noch vor dem letzten Sprechkontakt unterbrochen, der erst kurz vor dem vietnamesischen Luftraum stattfand. „In Ordnung, gute Nacht“, kam aus dem Cockpit. Laut Angaben der Fluglinie vom Montag, dürfte es sich um die Stimme des Kopiloten handeln. Der Zeitpunkt - nach Abschalten von ACARS - verstärkte zuletzt den Verdacht, einer der Piloten könnte für das Verschwinden des Flugzeugs mitverantwortlich sein.
AP/Lai Seng Sin
Das Schicksal von Passagieren und Mannschaft bewegt die Menschen weltweit
Ein Satellit des britischen Mobilfunkunternehmens Inmarsat konnte sich allerdings noch mehrere Stunden lang automatisch mit einem Teil des Signalsendesystems der Boeing verbinden - vergleichbar mit einem Telefonanruf, bei dem der Ruf hingeht und es läutet, aber niemand abhebt. Das Satellitensignal enthält allerdings keinerlei Standortdaten. Es konnte das Flugzeug aber einmal stündlich identifizieren, und zwar vier bis fünf Stunden, nachdem es bereits von den Radarschirmen verschwunden war.
Durch dieses stündliche Signal weiß der Satellit, in welchem Winkel er seine Antenne ausrichten muss, damit er, sollte eine Nachricht aus dem Flugzeug gesendet werden, diese empfangen kann. Diese Antennenwinkeldaten gemeinsam mit den vorhandenen Radardaten führten zur Definition der beiden riesigen Korridore.
„Handbuch neu schreiben“
Es wurde bisher noch nie versucht, mit Hilfe solcher Daten ein verschollenes Flugzeug zu finden. Die Ermittler könnten in diesem Fall „nicht mit gängigen Lösungsansätzen arbeiten“, so William Waldock, ein Experte der Embry-Riddle Aeronautical University im US-Bundesstaat Arizona, gegenüber der Nachrichtenagentur AP. „Das Handbuch für Suche und Rettung muss nach diesem Fall wohl umgeschrieben werden.“
Die Behörden gehen eher davon aus, dass das Flugzeug irgendwo in den Indischen Ozean stürzte, obwohl auch die Möglichkeit, dass es sich auf Land befindet, derzeit nicht ausgeschlossen werden kann. Wenn es sich wirklich im Indischen Ozean befindet, wären deutlich mehr als die derzeit im Einsatz befindlichen rund 40 Schiffe und 60 Flugzeuge nötig, um es zu finden, so Waldock. Das Gebiet sei „gewaltig“. „Ein riesiger Einsatz ist nötig, ganz viele Menschen, Schiffe und Flugzeuge.“
AP/Vincent Thian
Die Korridore erstrecken sich über Tausende Kilometer
Strömungen als zusätzliche Erschwernis
Um die Suche einzuschränken, suchen Flugzeuge im Tiefflug in breiten Wasserschneisen nach jedem Trümmerteil. Die Suche wird allerdings durch die großen Mengen an Müll, die auf der Meeresoberfläche treiben, erschwert. Das erklärt auch die wiederholten Fehlmeldungen von angeblich gefundenen Teilen der Boeing in den ersten Tagen nach dem Verschwinden.
Wenn das Flugzeug in den Ozean stürzte, müssten leichtgewichtige Teile wie Isoliermaterial, Sitzpolster, Schwimmwesten und auch die Leichen von Passagieren, die nicht angegurtet waren, an der Oberfläche schwimmen, so Waldock. Die schwereren Teile des Flugzeugs würden sinken. Die durchschnittliche Tiefe des Indischen Ozeans beträgt 3.900 Meter.
Doch selbst wenn Trümmer gefunden werden, wird die Lokalisierung des möglichen Absturzortes mit jedem Tag schwieriger, da die Strömungen die Trümmer bereits weitergetragen haben. Experten müssten dann schätzen, wie weit die Teile in der Zwischenzeit abgetrieben wurden - und von welcher Richtung. Dass sich malaysische Behörden tagelang bei der Suche auf eine völlig falsche Gegend konzentrierten, kostete wertvolle Zeit.
Sonarsignal von Flugschreiber
Der Flugschreiber an Bord des Flugzeugs sendet ein Schallsignal aus, das nur unter Wasser gehört werden kann. Sonare auf Schiffen können dieses Signal manchmal wahrnehmen. Am besten können sie aber mit einem Spezialgerät, das ins Wasser gelassen wird, aufgenommen werden. Die US-Marine etwa hat so ein Gerät. „Es kann jederzeit irgendwohin geschickt werden“, so ein US-Vertreter - nur wisse man derzeit nicht, wo man es einsetzen soll.
Neben dem vom Inmarsat-Satelliten empfangenen Signal wurden von den Triebwerken automatisch Daten an den Hersteller Rolls-Royce gesendet. Diese werden routinemäßig zu Wartungszwecken gesendet und können vom Cockpit aus nicht abgeschaltet werden. Diese Daten weisen, wie sich am Wochenende abzeichnete, nicht nur darauf hin, dass ein Unglück aufgrund technischer Probleme ausgeschlossen werden kann. Den Daten zufolge gibt es offenbar auch Indizien für eine ordnungsgemäße Landung. Aber diese Daten liefern keinerlei geografische Hinweise.
Links:
