Der Diesel und die verunsicherten Kunden
In Europas Städten geht ein Gespenst um: Es ist das Dieselfahrzeug. Und dieses soll möglichst bald aus den urbanen Zonen verbannt werden. So wollen es zumindest viele Kommunen. Und deutsche Städte, die Fahrverbote erlassen möchten, bekamen jüngst Rückenwind durch ein Höchstgerichtsurteil. Konsumenten sind derweil verunsichert. Den Diesel rasch verkaufen und einen Benziner erwerben?
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Wer einen Wagen mit Verbrennungsmotor, also nicht Hybrid-, Gas- oder Elektroantrieb, kaufen will, dem legt die mediale Berichterstattung den Umstieg vom Diesel zum Benziner nahe. Allein, auf welcher sachlichen Grundlage, das bleibt mitunter ein Rätsel.
Automobilhersteller haben zudem ein Problem, auf ihre neuesten Entwicklungen zu verweisen. Denn wie auf Neuerungen im Bereich Verbrennungsmotoren aufmerksam machen, wenn jeder noch die (von bestimmten Herstellern selbst verschuldete) Abgasmanipulationsdebatte im Ohr hat?
Urteil für Dieselfahrverbot entfacht Debatte
Um die Grenzwerte für Stickoxide nicht zu überschreiten, dürfen deutsche Städte Fahrverbote für Dieselautos einführen. Diese Entscheidung des Bundesverwaltungsgericht in Deutschland hat auch in Österreich eine Debatte ausgelöst.
Die Kommunikation von verzahnten Mobilitäts- und Umweltthemen haben die Autohersteller anderen Lobbygruppen überlassen, während man weiter mit Motorjournalisten das Hochamt des A-B-C-Säulen-Alphabets pflegte. Vielen, nicht zuletzt in Städten lebenden Journalisten war diese Fixierung auf das Auto als Fetisch fremd geworden. Sie taten sich zuletzt umso leichter, bestimmten Mobilitätsformen ein baldiges Aus zu bescheinigen. Neben dem Fahrrad würde ohnedies bald das Elektroauto unterwegs sein, so das verbreitete Gefühl.
Die Botschaft vom toten Diesel
Dieselfahrzeuge werden zu Ladenhütern, viele wechseln auf Benziner, verkünden deutsche Medien zurzeit sinngemäß mit Verweis auf die deutsche Absatzstatistik des Jahres 2017. Und die zeugt bei den Nachbarn von einem Minus von 14 Prozent bei Dieselfahrzeugen und einem Plus von 13 Prozent beim Absatz von Benzinern.
In Österreich spricht die Zulassungsstatistik eine andere Sprache. Benziner haben eine stärkere Steigerung bei der Zulassung, Diesel stagnieren hier auf leicht positivem Niveau. Ein Einbruch ist im Moment jedenfalls mit Blick auf die Statistik nicht zu registrieren - mehr dazu auch in oesterreich.ORF.at.
Viel liegt bei der Entscheidung Diesel oder Benziner nicht nur an der NOX-Debatte, sondern auch an steuerlichen Rahmenbedingungen - und diese sehen etwa beim Diesel in Deutschland schon wieder ganz anders aus als in Österreich. Ein Aspekt, der in der Debatte unter den Tisch fällt. Losung allerorten: Der Diesel ist tot.
Städte unter Druck
Zahlreiche Kommunalpolitiker quer durch Europa sehen sich, nicht zuletzt durch die mediale Debatte, unter Druck. Wenige Städte wagen City-Bemautungen oder drastische Einschränkungen des Individualverkehrs in städtischen Räumen (skandinavische Metropolen wie Kopenhagen, Stockholm oder Oslo bilden da am ehesten die Ausnahme).
DISSING+WEITLING/Cycling Embassy Denmark
Radikale Lösungen für den Individualverkehr trauen sich im Moment nur skandinavische Städte. In Kopenhagens Entwicklungszonen gibt es exklusive Straßenprojekte auch für den Radverkehr, etwa hier die Verbindung zwischen den Stadtteilen Sydhavnen und Islands Brygge.
An vielen Orten, wo die komplette Einschränkung des immer stärker werdenden innerstädtischen Privatverkehrs zu unpopulär wäre, versucht man sich mit der Verhängung oder Ankündigung von Dieselfahrverboten. Neben den Stickoxiden ist der Feinstaub das große Thema. Und bei älteren Dieselfahrzeugen, noch dazu solchen, die ohne Partikelfilter unterwegs sind, ist man damit nah an einer der Quellen dran.
Versuch einer Versachlichung
Laut Bernhard Geringer, Leiter des international renommierten Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik an der TU Wien, müsse man zunächst, wie er auch im Gespräch mit ORF.at erläutert, die Themen Feinstaub und Stickoxide in der Debatte fein säuberlich trennen.
TU Wien
Motorenexperte Bernhard Geringer von der TU Wien empfiehlt einen exakten Blick auf die Daten in der Debatte über Zukunft oder Ende des Dieselantriebs.
Die Städte, die im Moment Dieselfahrverbote ins Kalkül zögen, täten das ja häufig in Bezug auf den Feinstaub, so Geringer. Fahrverbote wegen der Stickoxidbelastung würden zurzeit in Stuttgart oder Düsseldorf diskutiert, erwähnt Geringer andere Beispiele.
Ältere Dieselfahrzeuge seien da ein Problem. Allerdings empfiehlt der Experte einen Blick auf die statistischen Daten bei der städtischen Feinstaubbelastung: Der Verkehr hat da meist einen Anteil von 20 Prozent bis ein Viertel von der Feinstaubbelastung (etwa wenn man auf die Daten des deutschen Umweltbundesamtes blickt). Und im Verkehr kommt zwar ein Teil des Feinstaubs aus dem Auspuffrohr - ein anderer stammt aber vom Reifen- und Straßenbelagsabrieb, der Aufwirbelung sowie von Bremssystemen.
Feinstaub vom Auspuff eigentlich im Griff
Mit Blick auf die neuesten Euro-Norm-Vorgaben sieht Experte Geringer das Feinstaubthema sowohl für Diesel- als auch Ottomotoren im Griff. In Diskussion standen da ja zuletzt eher die Ottomotoren, die als hochgerüstete Direkteinspritzer ein erhebliches Maß an Mikrofeinstaub produzierten.
Zahlreiche Medien warnten zuletzt vor einer steigenden Emission von Mikrofeinstaub (PM-Wert 2,5), den die neu entwickelten Motoren ausstießen. So verwies der Chemiker Norbert Heeb von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in der Schweiz schon vor Monaten im „Spiegel“ darauf, dass beim Thema Feinstaub die Ottomotoren das viel größere Problem seien. „Angesichts der Stickoxidprobleme beim Diesel erleben wir eine Rückkehr zum Benzinmotor. Das verschärft das Ultrafeinstaubproblem“, zitierte der „Spiegel“ den Wissenschaftler.
In Städten vor allem alte Diesel ein Problem
Viele Hersteller würden laut dem TU-Experten Geringer nun beim Benziner auch mit Filtern entsprechend aufrüsten, womit man auch die Mikrofeinstaubbelastung sehr stark minimiere. Wohlgemerkt: Es geht immer um die neusten Autos in diesem Segment.
Was der Experte als zutreffend betrachtet: Alte Fahrzeuge, der Emissionsstufe Euro 4, also ohne Partikelfilter, sind beim Diesel in Städten ein Problem (hier geht es um den Feinstaub im Emissionsbereich von 25 mg/km und darüber). Und mehr Benziner statt Diesel im Stadtverkehr bedeute höhere CO2-Emissionen, so Geringer. Hier würde nur der Einsatz von Hybridtechnologie, Elektromotoren und anderen alternativen Antriebskonzepten helfen - oder eine Reduktion des Individualverkehrs.
ORF.at
Stickoxide: Kann es einen „guten“ Diesel geben?
Das heikelste Thema ist auch für Geringer das NOX-Thema, also der Bereich der Stickoxide. Hier schlägt der Experte eine Versachlichung der Debatte vor. Dass der Diesel tot sei, kann er mit Blick auf die Normvorgaben für die seit 2017 verbindliche Euro-6-d-TEMP-Norm nicht erkennen. Denn, so sein Argument: „Diesel können beim Thema NOX die Grenzwerte der Benziner erreichen.“ Allerdings sei da eine Reihe von Maßnahmen nötig, die herstellerseitig auch höhere Kosten mit sich brächten.
So funktioniert der SCR-Kat
„Selektiv“ nennt man die chemische Reaktion im SCR-Katalysator, weil sie bevorzugt auf die Stickoxide NO, NO2 anspricht. Für die Reaktion wird Ammoniak (NH3) benötigt, das dem Abgas über ein flüssiges Zusatzmittel zugemischt wird. Am Ende der katalytischen Reaktion stehen Wasser (H2O) und Stickstoff (N2).
Eine weitere Möglichkeit der Stickoxidreduktion stellt der NOx- Speicherkat dar, bei dem das NOx im Katalysator zwischengespeichert und nach einer gewissen Zeit mittels Motorverstellung in unschädliche Bestandteile umgewandelt wird, eine Technik, die meist in den unteren Fahrzeugklassen zur Anwendung kommt.
Ab der Euro-6-Norm, die ja die meisten jüngeren Dieselmodelle schon erfüllen, ist ein Stickoxidkatalysator, der die „selektive katalytische Reduktion“ (SCR) nutzt, im Einsatz: „Die Automobilindustrie hat hier sehr von der Kraftwerkstechnologie gelernt“, erläutert Geringer im Gespräch mit ORF.at.
Harnstoff soll helfen
Deutsche und französische Entwickler von Dieselautos haben primär auf die SCR-Technologie als chemische Abgasreaktion gesetzt. Wichtiger Begleitfaktor ist der mittlerweile unter dem Markennamen „AdBlue“ bekannte Zusatztankstoff, für den das Ammoniak in einer wässrigen Harnstofflösung chemisch gebunden wird.
Die OMV war übrigens der erste Konzern, der „AdBlue“ im Jahr 2003 an einer öffentlichen Tankstelle zur Verfügung stellte. Für die flächendeckende Verbreitung gerade für den Pkw-Verkehr habe es aber ein paar Jahre gebraucht, erinnert Geringer an den Vorlauf für neue Entwicklungen.
Eine Frage der richtigen Temperatur
Grundsätzlich funktioniere die Stickoxidumwandlung gut – mit Umwandlungsraten bis fast 100 Prozent, sie habe, so der Experte, aber einen entscheidenden Nachteil: Benötigt werde eine Mindesttemperatur, damit der Prozess in Gang gesetzt werden könne.
In anderen Worten: Gerade im Kaltbetrieb, also etwa in der Anfahrverwendung eines Diesels in der Stadt nach Betriebsstart, funktioniert die Stickoxidumwandlung nicht ausreichend. Das bestätigt auch Geringer mit Verweis auf eigene Real-Emission-Tests (bei denen unterschiedliche Fahrszenarien berücksichtigt werden, Anm.).
Zusätzlicher Katalysator
Deshalb mussten sich Hersteller überlegen, wie man zu höheren Temperaturen komme, so Geringer. Die Lösung ist für die meisten Hersteller nun ein zusätzlicher NOx-Katalysator, den man in Motorennähe anbringt und der zu Beginn des Autobetriebs schon höhere Temperaturen nutzen kann. Für den weiteren Betrieb kommt der zweite NOx-Katalysator zum Zug.
„Man sieht, dass das schon komplexe Systeme sind und dass es da natürlich einer ausgeklügelten elektronischen Motorensteuerung bedarf“, erinnert Geringer. Und natürlich handle es sich hier um einen zusätzlichen Kostenfaktor. Je mehr Stück der komplizierten Systeme produziert würden, desto mehr könne man die Zusatzkosten drücken. Dennoch schlagen sich kompliziertere Abgasnachbehandlungssysteme in höheren Anschaffungskosten beim Auto nieder.
„Ein sauberer Diesel ist möglich“
Für Geringer ist ein „sauberer“ Diesel möglich und bereits Stand der Technik. Allerdings sieht er auch die Manipulationsdebatte im Moment als einen Bumerang. „Schummeln ist Betrug, und das geht natürlich gar nicht“, so Geringer.
Viele Autohersteller hätten über Jahre gewusst, dass es Zusatzmaßnahmen für die Abgasnachbehandlung brauche. Technologisch sei das aufwendig, aber nicht unlösbar. Für Geringer hat der Diesel gerade ein Imageproblem, welches im ungünstigen Fall dazu führen könnte, dass sich weltweit agierende Großserienhersteller von dieser Antriebsart abwenden.
Wenn Fiat dem Diesel Lebewohl sage, dann habe das auch mit Gesamterwägungen eines fusionierten Konzerns zu tun, der mehr in Richtung US-Markt, wo Diesel keine Rolle spielt, orientiert sei.
Diesel und Benziner gleichauf
In Europa könne man neue Benziner und neue Diesel problemlos nebeneinander in Betrieb halten, so die Botschaft des Experten. Bei der neuesten Euro-6-Norm seien die Grenzwerte für NOX beim Diesel praktisch auf das Niveau vom Benziner gesenkt worden. „Und viele Diesel werden im Alltag sogar unter diesem Grenzwert unterwegs sein“, gibt sich Geringer überzeugt. Was auch etliche Tests unabhängiger Prüfstellen bereits bestätigen.
Wer jetzt zum Umstieg auf den Benziner rate, so Geringer mit Blick auf das Feld der klassischen Verbrennungsmotoren, der müsse mit höherem Verbrauch rechnen - und entsprechend höheren CO2-Werten in der Größenordnung von zehn bis 15 Prozent.
Blickt man nach Deutschland, wo die sogenannten Hochdachautos mit 23,9 Prozent Marktanteil einen bisherigen Höchststand in dieser Wagenklasse erleben, dann ist man ohne Hybridunterstützung bei einem SUV im Stadtverkehr bald wieder im zweistelligen Verbrauchsbereich.
Schirak zum Dieselfahrverbot
Vom Aus für den Diesel könne keine Rede sein, sagt Wolfgang Schirak, Obmann des Landesgremiums Fahrzeughandel. Ob alte Dieselautos künftig weniger wert sind, lasse sich jetzt noch nicht abschätzen.
Alternative Antriebe für Flottenziele
"Ohne Hybridunterstützung und zusätzliche Elektromodelle wird es dann für bestimmte Hersteller schwierig werden, die Flotten-CO2-Vorgaben zu erreichen, wenn man sich endgültig vom Diesel verabschiedet“, so Geringer.
Die Frage, ob der Diesel nach neuestem Stand immer noch eine Berechtigung habe, beantwortet der Motorenexperte so: „Es gibt keinen Verbrennungsmotor, der einen höheren Wirkungsgrad als der Diesel hat. Kein anderes Verfahren ruft aus dem Treibstoff derart viel Kraft ab wie das Dieselverfahren.“
Was Geringer skeptisch beurteilt, ist eine Nachrüstung älterer Dieselmodelle. Diese ist zwar technisch in vielen Fällen denkbar, allerdings bewege man sich schon bei den notwendigen Zusatzteilen (wie NOx-Katalysator, Steuergerät und Sensorik im Bereich von 1.500 bis 3.000 Euro - und dann habe man den Einbau nicht mitgerechnet und keine Garantie, dass ein neues Verfahren mit den Gewährleistungsansprüchen eines älteren Fahrzeuges in Einklang zu bringen sei.
Wie weiter mit dem Thema Diesel?
Fazit für die Konsumenten: Auslaufmodelle im Straßenverkehr sind eindeutig alte Diesel, zumal solche, die noch nicht einmal mit Dieselpartikelfiltern ausgestattet sind (Euro 4 oder früher mit Ersttypzulassung vor September 2009).
Wer mit einem Diesel ab Euro-6 unterwegs ist, der muss eigentlich nicht um Einfahrbeschränkungen seines Autos in näherer Zukunft fürchten. Vorausgesetzt, in die Fahrverbotsdebatte zieht neben der Aufgeregtheit wieder so etwas wie Faktenrelevanz ein.
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