Der Kampf hinter den Kulissen
Fluglinien weltweit, darunter so prominente Namen wie Lufthansa und Qantas, müssen derzeit strampeln, um wirtschaftlich über die Runden zu kommen. Laut dem internationalen Verband der Fluggesellschaften (IATA) werden Europas Airlines heuer sogar 1,1 Mrd. Dollar (900 Mio. Euro) Verlust einfliegen.
Dieser Artikel ist älter als ein Jahr.
Zahlreiche aktuelle „Baustellen“ - etwa nicht verdaute Übernahmen, die Konkurrenz durch Billigflieger und die schwierige Wirtschaftslage - bringen die Airlines ins Schwitzen. Doch bei genauerem Hinsehen liegen die Probleme tiefer, und sie sind hausgemacht.
Vor allem zwei strategische Fehlentscheidungen haben dazu geführt, dass praktisch alle am Reisegeschäft Beteiligten teils fette Gewinne einfahren - ausgerechnet die Fluglinien, ohne die es das Business gar nicht gäbe, aber kaum profitieren, so der britische „Economist“, laut dem die weltweit führenden Airlines zusammengenommen in den letzten vier Jahrzehnten durchschnittlich eine jährliche Nettogewinnmarge von mageren 0,1 Prozent erreicht hätten.
Marke für Profitabilität
Die Nettogewinnmarge ist eine Kennzahl, an der sich ablesen lässt, wie profitabel eine Firma wirtschaftet. Es ist der Gewinn nach Steuern - ausgedrückt in Prozent des Umsatzes in einem definierten Zeitraum (etwa Jahr).
Zwei Fehlentscheidungen
Neben der stetig gestiegenen Konkurrenz durch Billigflieger sind vor allem zwei Entscheidungen der Flugindustrie in den 1990er-Jahren an der niedrigen Profitabilität der Branche schuld. Zum einen war das die Entscheidung, Reisebüros keine direkte Kommission mehr zu zahlen. Und zum anderen, dass Fluglinien die Buchungssysteme, die sie selbst aufgebaut hatten, verkauften und diese damit „aus Sicht der Airlines zu profitverschlingenden Ungeheuern, die ihre eigenen Erschaffer auffressen“ machten.
Diese Buchungssysteme, auch Globale Distributionssysteme (GDS) genannt, erhalten mittlerweile laut der Airline-Lobbying-Organisation Take Travel Forward jährlich sieben Milliarden Dollar (5,6 Mrd. Euro) an Gebühren von den Airlines. Das sei mehr als das Doppelte des geschätzten heurigen Nettoprofits der Branche.
Falsche Erwartungen an Internet
Die Fluglinien dachten, dass im Zeitalter des Internets Reisebüros als Vermittler überflüssig werden würden und Reisende ihre Tickets direkt bei der jeweiligen Airline erstehen würden. Diese Überlegung war der Grund für die beiden Weichenstellungen der Branche, die sich „im Nachhinein als Fehlentscheidungen entpuppt“ hätten, so der „Economist“. Weil die teuer aufgebauten Buchungssysteme wegen Wettbewerbsauflagen der Behörden in der Branche zusehends weniger beliebt waren, trennte sich etwa Lufthansa vom größten GDS „Amadeus“. Ähnliches taten auch American Airlines mit „Sabre“ und British Airways und KLM mit „Galileo“.
Trotz der Bemühungen der Flugbranche, Reisende zum Direktbuchen auf ihren Websites zu bringen, trat der gegenteilige Effekt ein: Weniger als die Hälfte aller Flüge wird direkt beim Carrier gebucht. Und weil Reisebüros keine Kommissionen mehr von den Airlines erhalten , sind sie umso mehr an die Buchungssysteme angewiesen. Dazu kommt, dass die GDS den Reisebüros häufig Soft- und Hardware zur Verfügung stellen. Das führte sogar so weit, dass selbst ursprüngliche Onlinereiseagenturen Filialen errichteten und sich von einer GDS die Infrastruktur errichten ließen.
Konkurrenz zu GDS
Selbst Billigflieger sind teilweise auf GDS angewiesen. Der Hauptgrund ist, dass alle Airlines möglichst viele - als Passagiere besonders lukrative - Business Class-Flieger als Kunden haben wollen. Doch diese buchen meist via Reiseagentur, die ihrerseits ein elektronisches Buchungssystem verwendet. Selbst in Schwellenländern, wo die GDS weniger guten Zugriff haben, tun sich laut „Economist“ Airlines schwer. In China etwa wurde von Peking ein staatliches GDS, TravelSky, aufgebaut.
In ihrer Verzweiflung versuchen mittlerweile manche Fluglinien - etwa Air Canada und American Airlines - mit den Reisebüros wieder ins Geschäft zu kommen. Sie bieten ihnen „Direct Connect“-Dienste an, mit denen Reisebüros sich direkt in die internen Systeme der Airlines einloggen und damit die GDS umgehen können. Doch der Preis dafür ist, dass die Airlines wieder Kommission zahlen müssen. Der Versuch verlief laut „Economist“ bisher ohnehin wenig erfolgreich, die meisten Agenturen hielten ihrem GDS bisher die Treue. Die Website Travel Tech Consulting brachte es bereits 2011 auf den Punkt: Es gehe in Wahrheit nur um das Geld und darum, mehr Kontrolle über Passagierdaten und Marketingmaßnahmen zu haben.
Neue Standards sollen’s richten
Die IATA arbeitet deshalb bereits an einem „Neuen Verteilungsinstrument“. Der zentrale Baustein dafür sind einheitliche technische Standards für die Direktbuchungssysteme auf den Websites der Airlines. Damit wäre es für Reisebüros weniger aufwendig, ein Buchungssystem zu schaffen, das unabhängig von den GDS funktioniert. Suchmaschinen im Web - Google hat bereits ein solches Tool - könnten damit auch leichter Flüge finden, so dass ein Großteil der Buchung bereits via Suchmaschine absolviert wird und nur die letzten Schritte des Kartenkaufs dann auf der jeweiligen Airlinewebsite erfolgen.
Laut „Economist“ ist es allerdings fraglich, ob sich die Airlinebranche auf einheitliche Standards einigen kann und die Airlines ihre Systeme entsprechend umbauen. Die GDS fordern einheitliche Standards seit langem - sie würden ihnen die Arbeit deutlich erleichtern - und werfen den Airlines diesbezüglich Unfähigkeit vor.
Lobbying und Klagen
Die Airlines versuchen parallel auch politisch und juristisch gegen die GDS vorzugehen. Auf Betreiben der IATA untersuchen mittlerweile sowohl die zuständigen US- und EU-Behörden die Regeln für die Buchungssysteme. Und in den USA haben große Airlines mittlerweile Gerichte angerufen. Die GDS-Firmen drängen unterdessen das US-Verkehrsministerium, den Airlines stärkere Auflagen aufzubrummen - und sie dazu zu zwingen, auch Nebenleistungen wie Sitzplatzreservierung, an GDS weiterzugeben.
Dagegen laufen wiederum die Airlines Sturm: Das würde die Buchungssystemfirmen zu Monopolisten machen und „dazu führen, dass Konsumenten deutlich zu viel verrechnet wird“, warnten die Airlines bereits im Frühjahr in einem Schreiben an das US-Transportministerium, wie die Fachwebsite Tnooz berichtete. Eine Entscheidung des US-Ministeriums wird für November erwartet - doch egal, wie diese ausfällt: Der „Kalte Krieg“ ums Geld zwischen Airlines und Buchungsfirmen wird so oder so weitergehen.
Links:
