25 Jahre Warten auf Umsetzung
Im April dieses Jahres ist von Tirol und Italien feierlich die Hauptbauphase des Brenner-Basistunnels (BBT) eingeläutet worden. Damit wurde das nächste Kapitel in der Umsetzung eines 25 Jahre alten Traums vom längsten Eisenbahntunnel Europas aufgeschlagen.
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Die Idee eines „Europatunnels“, der von Deutschland bis nach Italien führen soll, kam bereits Mitte der 80er Jahre auf. Die Überlegung war, Garmisch in Bayern und Sterzing in Südtirol durch einen 100 bis 150 Kilometer langen Tunnel zu verbinden und dabei Tirol quasi komplett zu untertunneln. Dieses Vorhaben erwies sich jedoch bald als unrealistisch und man verlegte sich auf die Pläne für einen Tunnel durch das Brenner-Massiv.
Tirols damaliger Landeshauptmann Alois Partl war sofort Feuer und Flamme für die Idee und kündigte auch gleich eine Umfahrungsstrecke um Innsbruck herum an. Als möglichen Fertigstellungstermin nannte Partl damals das Jahr 2000 - doch es folgte eine ganze Reihe von Rückschlägen.
Von Innsbruck nach Franzensfeste
Zuerst lief alles nach Plan. Man entschied sich für eine Streckenführung von Innsbruck nach Franzensfeste in Südtirol, und auch die EG gab ihren Sanktus. 1991 verkündete der damalige Verkehrsminister Rudolf Streicher, dass der Bau 1993 beginnen solle. Doch schon ein Jahr später hieß es: Stopp, alles retour. Wirtschaftsminister Wolfgang Schüssel erklärte den Tunnel für nicht mehr finanzierbar.
Zwei Jahre wurde verhandelt, und schließlich erklärte sich die EU bereit, Österreich bei der Finanzierung zu unterstützen. 2000, das Jahr, in dem der Tunnel eigentlich schon hätte fertig sein sollen, begannen die ersten Probebohrungen. Doch immer noch mangelte es an der Finanzierung. Österreich und Italien kam eine neue Idee: Deutschland solle mitzahlen. Doch Berlin wollte davon nichts wissen, und 2003 fiel der Startschuss zum Mammutprojekt ohne deutsche Beteiligung.
Ein Festakt jagt den nächsten
2006 erfolgte dann die erste Spatenstichfeier zum Erkundungsstollen. Noch immer ist die Finanzierung nicht geregelt. Erst 2007 einigen sich dann Verkehrsminister Werner Faymann (SPÖ), Italien und die EU auf eine Drittelfinanzierung. 2008 folgte dann schon die nächste Feier. Im Beisein des italienischen Präsidenten Giorgio Napolitano wurde die Tunnelbaumaschine in Betrieb genommen. 2009, nun schon unter Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ), fällt dann der feierliche Startschuss für den Probestollen.
Rückschlag für den BBT
Doch mit der Wirtschaftskrise gerät das Milliardenprojekt wieder ins Wanken. Der Baubeginn des Hauptstollens wird um drei Jahre nach hinten auf 2016 verschoben. Trotzdem wird im April 2011 offiziell die Hauptbauphase eingeläutet. Auch die Kosten sind nun fix. Bis 2025 muss Österreich rund fünf Mrd. investieren. Die Grünen kritisieren das Projekt erneut als „Milliardengrab ohne Wirkung“.
55 Kilometer durch den Fels
Sieht man sich das Mammutprojekt genauer an, wird auch klar, warum so lange daran geplant und getüftelt wurde. Der Tunnel führt auf einer Länge von 55 Kilometern durch den Berg. Damit wird der BBT nicht nur der längste Eisenbahntunnel Österreichs, sondern löst auch den japanischen Seikan-Tunnel auf Platz zwei der längsten Tunnel der Welt ab. Nur der Gotthard-Basistunnel ist mit 57 Kilometern noch ein wenig länger.
Erleichterungen für den Bahnverkehr
Auf der neuen unterirdischen Bahnstrecke werden die Güterzüge eine Geschwindigkeit von 160 km/h und Personenzüge sogar 250 km/h erreichen können, während die alte Trasse über den Brenner-Pass wegen der zahlreichen engen Kurven bisher nur eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 80 km/h zulässt. Gleichzeitig werden durch den Basistunnel die erheblichen Steigungen der heutigen Strecke von bis zu zwölf Prozent abgeflacht, so dass auch schwerere Güterzüge verkehren können.
Heute muss jeder lange und schwere Güterzug über 1.800 Tonnen Gewicht vor der Passstrecke „geleichtert“ werden. Die Gesamtmasse eines Zuges darf nicht mehr als 1.600 Tonnen betragen und benötigt trotzdem noch eine zweite Schiebelokomotive. Derartige Hindernisse werden durch den Tunnel beseitigt, wobei die Kapazität der Brenner-Bahn mit der alten und neuen Strecke auf 400 Züge täglich erhöht wird.
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