Historische Bemühungen
Die Bemühungen um eine direkte Bahnverbindung zwischen Graz und Klagenfurt sowie Oberitalien über bzw. durch die Koralpe sind historisch: Seit 1912 wurde an einer „Kärntner Ostbahn“ geplant, die von Klagenfurt über Völkermarkt und den Griffener Berg nach Wolfsberg führen sollte.
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Weiter über die Weinebene wollte man in Deutschlandsberg den Anschluss an die bestehende Bahnstrecke erreichen, in den 1920er Jahren fasste man eine Bergbahn über die Pack ins Auge - gebaut wurde dann die Bundesstraße.
1989: Im Hochleistungsstrecken-Programm „Neue Bahn“ ist zwar der Semmeringtunnel, nicht aber die „Koralpenbahn“ berücksichtigt. Kritik aus dem Süden Österreichs sowie neue Verkehrsbedürfnisse infolge der Ostöffnung bewirken die Beauftragung einer Machbarkeitsstudie zur Süd-Ost-Spange (Koralmbahn plus Burgenland-Trasse). Die Studiengruppe (Klaus Rießberger, Peter Faller et al.) kommt 1991 zu einem positiven Ergebnis für den Abschnitt Graz - Klagenfurt.
1995: Ein Planungsauftrag ergeht an die Hochleistungsstrecken AG für die Strecke Graz - Klagenfurt. Damit wird eine „Verbundlösung“ mit den Kernstücken Koralm- und Semmeringtunnel präferiert. Doch sowohl ÖBB-intern als auch von Politikern und Planern, allen voran Hermann Knoflacher, wird die Effizienz angezweifelt.
1998: Vom Gegenwind, der vordergründig aus Naturschutzgründen dem Semmering-Basistunnel (SBT) entgegenbläst und später eine Umplanung erfordert, profitiert die Koralmbahn.
2000/01: Während unter FPÖ-Verkehrsminister Michael Schmid der SBT begraben wird, schichtet FPÖ-Nachfolgerin Monika Forstinger Mittel um und bringt die Koralmbahn auf Schiene: Der Spatenstich für das Teilstück Klagenfurt - Althofen erfolgt am 9. März 2001, davor ist schon seit 1998 am bestandsnahen Ausbau der Südbahn/Koralmbahn Graz - Terminal Werndorf gebaut worden.
2002: Eine Studie des Instituts für höhere Studien (IHS) kommt zum Schluss, dass mit dem Gesamtinvestitionsvolumen über das Achtfache an volkswirtschaftlichen Effekten erzielt werden kann.
2003: Baubeginn des Sondierstollens auf Kärntner Seite; 2005 folgt jener auf steirischer Seite.
2004: Steigende Kosten und Sparzwänge lassen alle Projekte des Generalverkehrsplans wackeln. Doch weil die Bundesländer Kärnten und Steiermark unter den Landeshauptleuten Jörg Haider (FPÖ) und Waltraud Klasnic (ÖVP) selbst in die Tasche greifen und fünf Prozent der Baukosten zuschießen, wird die Koralmbahn unter Verkehrsminister Vizekanzler Hubert Gorbach (FPÖ) festgeschrieben.
2006: Nach dem Regierungswechsel von Schwarz-Blau zu Rot-Schwarz gibt es noch einmal ein Zögern, doch SPÖ-Kanzler Alfred Gusenbauer bekennt sich klar zum Projekt, und sein damaliger Verkehrsminister Werner Faymann folgt ihm. Indessen wird in der Weststeiermark der erste Neubauabschnitt in Angriff genommen, auf dem ab 2010 die S-Bahn fährt.
20. März 2009: Anschlag des Koralmtunnels (KAT1) auf steirischer Seite, der Baubeginn erfolgte schon Ende 2008.
2010: Noch einmal sorgen Wirtschaftskrise und eine Evaluierung aller Projekte im Zuge der Budgetkonsolidierung für Unsicherheit. Durch Berücksichtigung des inzwischen genehmigten Projektes Semmeringtunnel neu werden neue Zeitpläne vereinbart (Koralmbahn 2023, Semmeringtunnel 2024). Mit der Vergabe des Koralmtunnel-Hauptbauloses Ende Oktober ist der „Point of no return“ erreicht.
28. März 2011: Baustart für das Haupttunnelbaulos (KAT2). Ende Juli 2013 erfolgt die Vergabe des dritten und letzte Hauptbauloses, der KAT3-Tunnelanschlag findet am 17. Jänner 2014 statt. 2013 wird das Projekt, das über Jahre vergeblich ins transeuropäische Verkehrsnetz (Korridor VI) hineinreklamiert wurde, ins transeuropäische Netzwerk (CORE-Netzwerk) aufgenommen, was den Zugang zu EU-Fördermitteln ermöglicht.
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